Sur le réseau routier

Les traumatismes routiers réfèrent aux blessures subies sur un chemin public en tant que piéton, cycliste, motocycliste, occupant d’un véhicule motorisé ou d’un véhicule hors route (VHR). Un chemin public correspond à une surface de terrain ou d’un ouvrage d’art dont l’entretien est à la charge d’une municipalité, d’un gouvernement ou de l’un de ses organismes, et sur une partie de laquelle sont aménagées une ou plusieurs chaussées ouvertes à la circulation publique des véhicules routiers et, le cas échéant, un trottoir ainsi qu’une ou plusieurs voies cyclables1. Ce type de blessures peut résulter ou non d’un incident impliquant un véhicule motorisé.

La vision Zéro

La Vision Zéro est basée sur l’idée que les décès et les blessures graves sur la route sont évitables et inacceptables et qu’il faut les réduire à zéro7, 8. Cette vision repose sur quelques principes principaux : il faut 1) prendre en considération que les humains font des erreurs et qu’il faut concevoir des systèmes de sécurité qui vont pallier à ces erreurs, 2) tenir compte, dans la conception des véhicules et des infrastructures routières, que la tolérance humaine au choc est limitée et 3) reconnaître que la sécurité routière est une responsabilité partagée entre les gouvernements qui édictent les lois et règlements, les responsables des infrastructures et des véhicules, les forces policières et les usagers de la route ainsi, l’ensemble de ces acteurs doit accueillir le changement avec résilience9.

Au Québec, entre 2014 et 2016, les traumatismes routiers ont occasionné en moyenne 353 décès par année (49 piétons, 14 cyclistes, 52 motocyclistes, 212 occupants de véhicule à moteur, 20 occupants d’un VHR2 et 7 autres usagers non précisés)3. Pour la période allant du 1er avril 2009 au 31 mars 2019, ils ont occasionné en moyenne 3 547 hospitalisations par année (478 piétons, 665 cyclistes, 618 motocyclistes, 1 662 occupants de véhicule à moteur, 109 occupants d’un VHR4 et 15 usagers non précisés)5.

Au cours des trente dernières années, le nombre de personnes décédées ou blessées sur un chemin public a beaucoup diminué, mais des améliorations sont encore possibles. Plusieurs mesures sont reconnues comme étant efficaces pour prévenir les traumatismes routiers, mais ne sont pas toujours appliquées de façon optimale. Ces mesures visent à rendre plus sécuritaires l’environnement routier (ex. : dos-d’âne allongés, avancées de trottoirs aux intersections, feux protégés pour les piétons, diminution de la largeur des rues), les véhicules (ex. : coussin gonflable, freins ABS), les comportements des usagers (ex. : surveillance policière, radars photo, programmes de sensibilisation) et l’environnement sociolégislatif (ex. : accès graduel à la conduite, abaissement du taux d’alcoolémie permis pour la conduite d’un véhicule routier, optimisation de l’utilisation des antidémarreurs éthylométriques).

Certaines juridictions à travers le monde ont adopté la Vision Zéro comme approche systémique de sécurité routière. C’est notamment le cas de la Suède qui affiche des bilans routiers parmi les meilleurs6.

Pour en savoir plus

Références

  1. Société de l’assurance automobile du Québec (2014). Guide de rédaction du rapport d’accident de véhicules routiers. Société de l’assurance automobile du Québec.
  2. Les données présentées concernent uniquement les décès d’occupants de véhicules hors route survenus sur le réseau routier. Les décès survenus hors réseau routier ne sont pas présentés ici.
  3. Gagné, M. (2020). Principaux mécanismes de décès par traumatismes non intentionnels au Québec hommes et femmes confondus. Fichier des décès du registre des évènements démographiques (2014-2016). Bureau d’information et d’études en santé des populations, Institut national de santé publique du Québec. Demande spéciale.
  4. Les données présentées concernent uniquement les hospitalisations d’occupants de véhicules hors route attribuables à des événements survenus sur le réseau routier. Les hospitalisations attribuables à des événements survenus hors réseau routier ne sont pas présentées ici.
  5. Gagné, M. (2018). Principales causes d’hospitalisations attribuables à un traumatisme non intentionnel au Québec hommes et femmes confondus. Fichier Med-Écho (2013 à 2015). Bureau d’information et d’études en santé des populations, Institut national de santé publique du Québec. Demande spéciale.
  6. Lieder, W. (2018). Swedish policy of road safety. Horizons of Politics / Horyzonty Polityki, 9(29), 79‑96.
  7. Conférence européenne des ministres de transports (2003). Des transports sûrs et durables  : Une garantie de qualité. [en ligne] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/03safesustf_0.pdf
  8. Parachute (2019). Vision Zero Canadian landscape 2.0 : Successes and opportunities (No 8). [en ligne] https://parachute.ca/wp-content/uploads/2019/12/CS08-Successes-and-Opportunities.pdf
  9. The Office of Traffic Safety (n.d.). Edmonton road safety strategy 2016-2020. Zero fatalities and majors injuries in Edmonton. [en ligne] https://www.edmonton.ca/transportation/VisionZero_EdmontonRoadSafetyStrategy_2016-2020.pdf